İnsanın, kuşları gözlemleyerek başladığı ilk günlerden beri var olan uçma tutkusunun en erken öykülerinden biri Antik Yunan mitolojisinde yer alan Daedalus ile oğlu İkarus’un ilk uçuş mitidir. Havacılık bilimi olan aerodinamik, 18. Yüzyılda Isaac Newton ve Daniel Bernoulli’nin yaptıkları çalışmalara dayandırılsa da insanlık, bunun çok öncesinde aerodinamik prensiplerle çalışan yel değirmeni ve yelkenli gemiler inşa etti. Roger Bacon (1214-1293) deneyselliği ve bilimselliği savunup insanlar tarafından inşa edilecek hava araçlarıyla insanların uçabileceğini ve bunun ya kanat çırparak ya da havadan hafif araçlarla yapılabileceğini iddia etmiştir. Havacılığa dair ilk tasarımlar, Leonardo Da Vinci’nin (1452-1529) uçma makinesi olarak adlandırılan eserlerindeki şifreli çizimlerdir. Bu çizimler hava aracı tasarımlarına büyük öncülük etmiştir. Leonardo Da Vinci insan yapısının uçmaya elverişli olmadığı ve insanın mekanik bir araç olmadan uçamayacağını ileri sürmüştür.

Havadan hafif anlamda ilk uçuş deneyimi, Montgolfier kardeşlerin 1783’te icat ettikleri sıcak hava balonuyla yapılmıştır. Başarılı şekilde kontrol edilebilen ve havada yön verilebilen havadan hafif hava aracıyla yapılan ilk uçuş, Henri Giffard tarafından 1852 tarihinde icat edilen buhar motorlu bir hava gemisiyle (Dirigible) yapılmıştır. Uçuşun temel prensiplerini, kavisli kanat profili yapısının çözümleyen ve 1853’te planörü icat eden George Cayley, havacılığın bugüne gelmesindeki öncülerden biridir. Otto Lilienthal havacılık tutkusu ve azmiyle kendi imal ettiği planörle uçuş denemeleri sırasında aldığı ağır yaralarla hayatını kaybetmiştir. Otto Lilienthal yaptığı uçuş denemelerinden günümüze kadar birçok analiz bırakmıştır. Yaptığı bu analizler bugünkü havacılık teknolojisinin temellerini atmıştır. İlk rüzgar tüneli 1871 tarihinde Francis Wenham tarafından icat edilmiştir. Bu icat havacılıkta analizleri geliştirerek daha güvenilir hava araçları üretimine olanak sağlamıştır. Wright kardeşler (Wilbur Wright ve Orville Wright) kendi yaptıkları rüzgar tüneli ile kanat profilleri deneyerek 17 Aralık 1903’te ilk başarılı uçuş gerçekleşmiştir. Bu uçuş yaklaşık 1 dakika sürdü, 120 metre gidildi ve hızı 12km/h azdı. Böylece ilk uçak icat edilmiş oldu.

Avrupa Kıtası’ndaki ilk başarılı uçuşu, 1906 yılında 14-Bis adlı uçağıyla Alberto Santos Dumont yapmıştır. İlk tek kanatlı uçak tasarımının mucidi Trajan Vuia’dır. İlk jet motorlar diğer adıyla gaz türbinleri 1930 yılında Frank Whittle tarafından tasarlanmıştır.  1937 yılında Han Von Ohain’in tasarladığı jet motor ile uçan ilk uçak Heinkel 178 uçağıdır. Roket motorlarıyla ses hızını aşan ilk sesüstü (süpersonik) uçak ise Bell X-1 uçağıdır. Kararlı uçan ilk helikopter 1939 yılında İgor Skorsky tarafından tasarlanmıştır. Comet uçağı 1958 yılında kıtalar arası uçuş yapan ilk transatlantik yolcu jetidir. Tupolev Tu-144 ve Concorde uçakları sesüstü uçan ilk yolcu uçaklarıdır. Bu uçaklar günümüzde emekli edilmişlerdir. Efsane mucitlerin yaptıkları icatlar ve deneyler bugünkü havacılığın kilometre taşları olmuşlardır.

Gövde, başta kuyruk ve kanat yüzeyleri olmak üzere iniş takımlarının ve diğer çeşitli parçaların bir araya getirildiği yapıdır. Gövde bir uçağın ana yapısal parçasıdır, mürettebatı, yolcuları, kargoyu ve diğer gerekli ekipmanları barındıracak şekilde tasarlanmıştır. Uçaklar görevlerine bağlı olarak birçok farklı şekil ve boyutta tasarlanmaktadır. Gövde istenilen kapasite ve aerodinamiğe göre minimum sürükleme yaratacak bir forma sahip olmalıdır. Süpersonik bir savaş uçağı yüksek hızlarda sürüklemeyi azaltmak için çok ince bir aerodinamik gövdeye sahiptir.

Uçakta kokpiti ve yolcu kabinini barındıracak en uygun yer gövdedir. Gövde, uçağı basınca, şiddetli rüzgarlara, soğuk ve sıcak gibi iklimsel etkilere ve gürültüye karşı korur. Ayrıca, yakıt deposu, iniş takımları, teçhizat, uçuş donanımları, elektriksel sistemler, silah sistemleri ve yedek güç sistemleri genellikle gövdeye bağlanır.

Uçak ve helikopter gibi hava araçlarının gövde yapısında iki önemli fonksiyon vardır. Bunlardan biri gövdeye uygulanan kuvvetlere karşı direnç göstermek, diğeri ise gövdenin aerodinamik yapısı ile içindeki yapısal parçaları çevre şartlarından korumaktır. Burada belirtilen karakteristikleri taşıyan fakat aerodinamik bakımdan farklılıklar gösteren çeşitli gövde şekilleri vardır, bunlar; kafes-kiriş gövde, monokok gövde ve yarı monokok gövdedir.

Kafes-Kiriş (Truss) Gövde

Bazı uçaklarda gövdenin kuvvetleri taşıması için bir kafes-kiriş iskeleti yapılır. Bu tip gövde yapılarının iskeletini birbirine çapraz olarak kaynak edilmiş  kafes-kiriş adı verilen bir dizi üçgen şekil olarak aliminyum veya çelik borular oluşturur. Daha çok tek motorlu hafif uçaklarda tercih edilmektedir. Genellikle borular, dairesel kesitli, köşebant, basınca ve burkulmaya dayanıklı profillerden seçilir. Kafes yapısı ilerledikçe bu yapılar önce bez daha sonra  fiberglas veya hafif maddeden saçlarla kaplanarak aerodinamik şekil verilmiştir.

Monokok Gövde

Uçaklarda monokok gövde, kalıp hâlinde imal edilmiş dairesel kiriş-çember (Frame), basınç bölmeleri ve ayrı olarak bağlanan kaplama sacından oluşur. Monokok gövde hiçbir takviye elemanı ile takviye edilmeden, farklı yüklere dayanacak şekilde dizayn edilen kabuk veya kaplamaya da monokok gövde denir.

Monokok gövde uçaklarda iskelet yoktur, asıl yükü metal saç veya kompozit malzemeden yapılmış gövde kaplaması taşır. Monokok yapılarda günümüz uçaklarında bulunan stringer ve longeron gibi boylamasına uzanan yapı elemanları bulunmaz. Ayrıca gövde sacı doğrudan Frame’lere bağlanır. Monokok yapı uçaklar sağlam olabileceği gibi uçağın gövde yüzeyine gelebilecek herhangi bir hasar, yapının bütünlüğünü tehlikeye atabilir. Bu Yüzden monokok gövde yapılarında onarımlar ve modifikasyonlar oldukça zordur. Monokok yapının bu sınırlı tasarımından dolayı günümüz uçaklarında pek tercih edilmemektedir. Çoğu bükülme ve eğilme stresi açık bir çerçeve yerine dış deri tarafından taşındığından, iç destek ihtiyacı ortadan kaldırılmış veya azaltılmış, ağırlıktan tasarruf edilmiş ve alan maksimuma çıkarılmıştır.

Yarı Monokok Gövde

Yarı monokok gövde bulkhead, frame, longeron gibi ana parça ve keel beam(omurga kirişi) gibi yardımcı yapısal parçaların, uçak gövdesine perçinlenmesi ile oluşturulan yapı biçimidir. Bu gövde türü günümüz uçaklarında kullanılan yapı türüdür. Yarı monokok gövdeler, birçok parçanın imal edilmesi ve bunların birbirlerine perçinlenmesiyle ile elde edilir. Günümüzde modern yolcu uçağı üreten Airbus ve Boeing gibi firmalarda yarı monokok inşa yöntemi uygulanmaktadır. Bu yöntem uçakların imalatı ve bakımı açısından oldukça kolaydır. Ayrıca bu inşa yöntemi ile uçak üzerindeki yükler çeşitli elemanlara dağıtıldığı için uçak servis ömrü de uzatılmış olur.

Uçak yolculuğu sırasında uçağın motoru bozulursa neler olabileceğini hemen hemen herkes düşünmüştür. Hatta hava şartlarının kötü olduğu zamanlarda bu soruyu daha fazla düşünüyor olabiliriz. Ancak yolculuk sırasında uçağın bir motoru bozulsa dahi bu sorundan haberimiz olmayabilir. Çünkü uçak motorunun durması veya arızalanması uçuşu engelleyecek ya da kazaya sebep olacak büyük bir sorun değildir.

Uçakların Yolculuk Sırasında Motorları Durursa Ne Olur?

Uçaklarda 2 temel bileşen uçmayı sağlar bunlar; motor ve kanatlardır. Motor, havayı içine çeker ve burada yakıtla beraber yakılır böylece itme kuvveti oluşur. Kanat ise, kavisli tasarımı ile uçağı gökyüzünde tutan kuvveti ortaya çıkartır ve uçuş sırasında havanın aşağı-yukarı hareketini sağlar. Böylece hava basıncını değiştirir.

Uçak 25.000 feette uçuş yaparken bir motorunun bozulması herkesin kulağına bir felaket haberi gibi gelebilir. Ancak bu durum kesin bir kaza demek değildir. Aslında motor arızası nedeniyle gerçekleşen uçak kazalarının oranı oldukça düşük olup sadece 50 milyonda 200’dür. Motor arızaları nadir olmakla beraber başta pilotlar olmak üzere tüm uçuş ekibi bu tür durumlar için özel eğitimlidir. Uçak motorları kuş sürüleri, volkanik küller, yakıtın bitmesi ve sistematik arızalardan dolayı devre dışı kalabilirler. Peki bu motorlarda biri durursa ne olur? İki veya daha fazla motorlu uçaklar tasarlanırken tüm hesaplar bir motorun devre dışı kalmasına göre tasarlanır. Kısacası diğer motorlar yedek motor görevindedir. Yani bir motor arızalandığı zaman diğer motorlarla uçuş sorunsuz olarak devam edebilir.

Uçaklarda tek bir motorun arızalanması ya da durması çok ciddi bir sorun teşkil etmez. Çünkü bu çözülebilir ve yönetilebilir bir sorundur. 4 adet motoru bulunan Airbus 340 veya Boeing 747 gibi uçaklar, bir motorun arızasından ortaya çıkacak sıkıntıyı giderebilecek mekanik donanıma ve üst düzey teknolojiye sahiplerdir. İki veya üç adet motoru olan Boeing 737 veya Boeing 727 gibi uçaklar için bile bir motorun çalışmaması büyük bir sorun teşkil etmez. Çünkü bu uçaklar da tek bir motorla 4-5 saat uçabilecek teknolojiye ve donanıma sahiplerdir.

Bir motorun arıza yapması veya çalışmaması bir kazaya neden olmamakla beraber pilotların bazı ayarlamaları yapmalarını gerektirir. Bir motorun devre dışı olması, uçağın maksimum gücünü azaltır. Bu nedenle kalan motorlarla farkın telafi edilmesi gerekir. Ayrıca bu durum, uçuş sırasında asimetrik bir kuvvet etkisi ortaya çıkaracaktır. Dümen pedalları kullanılarak bu asimetri pilotlar tarafından telafi edilerek uçuş kontrol altına alınır.  Ayrıca bir motorun arızalanması, güç, performans ve hızda azalmaya neden olacağı için 30.000 feette yolculuk yapılmaz. Bunun yerine pilot daha düşük bir irtifayı tercih etmesi gerekir. Bu noktada 15.000-20.000 feette seyir devam ettirilmelidir.

Motor arızası veya devre dışı kalması nedeniyle iniş, normalde olması gerekenden daha zor ve şiddetli olacaktır. Bu nedenle pilotlar, uçağın iniş hedefini değiştirebilirler. Pilotlar, uçağın hedeflenen piste inemeyeceğini düşünüyorsa hedefi değiştirebilir.

1)    İlk Uçak Ne Zaman İcat Edildi?

Uçaklar hakkında en merak edilen konulardan biri ne zaman icat edildiğidir. İlk uçak, Wright Flayer 17 Aralık 1903 yılında, Orville Wright ve Wilbur Wright kardeşler tarafından yapılan uçuş ile dünyaya duyuruldu. İlk uçuş yaklaşık 1 dakika sürdü, 120 metre gidildi ve 12 kilometre hızdan azdı.

2)    Dünya’nın En Eski Havayolu Hangisi?

Dünyanın en eski hava yolu şirketi, 1919 yılında kurulan Hollandalı KLM Havayoludur. KLM Flemenkçe, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij yani Kraliyet Havayolları’nın baş harflerini temsil etmektedir. İlk uçuşunu 1920 yılında Amsterdam- Londra arasında yapmıştır. Bugün, KLM şirketi, 200 uçaktan oluşan filosu ile yılda 30 milyondan fazla yolcu taşımaktadır.

3)    Dünya’nın En Büyük Uçağı

Dünyanın en ağır uçağı yaklaşık 650 ton ağırlığındaki Antonov An-225’tir. Kanat açıklığına göre ise, Microsoft’un kurucu ortaklarından Paul Allen’in ortak olduğu şirket tarafından 2018 yılında tanıtılan Stratolaunch uçağıdır. Stratolaunch, 73 metre uzunluğa, 117 metre kanat açıklığına ve 15 metre yüksekliğe sahiptir.

4)    Dünya’nın En Hızlı Uçağı Hangisi?

Uçakların ilk icadından bu zamana kadarki en yüksek irtifada ve en hızlı uçan uçak saatte 3.530 kilometre hıza ulaşan Lockheed SR-71 Blacbird oldu. Dünyanın en hızlı uçağı denmesinin sebebi ise, sesin 3 katı hızına yani Mach 3’e (saatte 3540km/h) ulaşabilmesidir.

5)    Uçaklardaki Kara Kutu Neden Siyah Değil?

Resmi adı ‘Flight Data Recorder (Uçuş Verileri Kaydedicisi)’ olarakta bilinen kara kutu aslında parlak turuncu renge boyanmıştır. Parlak turuncu renkte boyanmasının sebebi ise, bir kaza anında kara kutunun kolayca bulunabilmesini sağlamasıdır.

6)    Uçaktaki En Kirli Yer Banyo Değil

Hepimizin aklına ilk başta banyo geldi aslında öyle değil. Uçaklardaki en pis yer, yemeğimizi yediğimiz tepsi masasıdır. Yapılan araştırmalara göre tepsi masamızda sifona göre 8 kat daha fazla bakteriye rastlandı. Bir sonraki uçak seferinde masanızı silmeyi unutmayın. 😊

7)    Pilotlar ve Yardımcı Pilotlar Uçuş Sırasında Neden Farklı Yemek Yerler?

Havayolu firmalarının pilotlara uyguladığı çeşitli kurallar vardır. Ancak büyük çoğunluğunda ortak olan bir kural vardır. Birinci pilota verilen yemek ile yardımcı pilota verilen yemek ve meze aynı değildir. Bunun sebebi herhangi bir gıda zehirlenmesinde diğer pilotun uçağı güvenli ve sağlıklı bir şekilde kullanabilmesidir.

8)    Uçaktaki En Güvenilir Koltuk Neresi?

Uçuş kazalarından sonra yapılan araştırmalara göre, bir çarpışma sırasında uçağın arka üçte birlik kısmındaki koltukların yüzde 32 ölüm oranına sahip olduğunu, orta üçte birlik bölümde yüzde 39 ve ön üçte birlik bölümde yüzde 38 olduğu tespit edildi. Kısacası uçakta en güvenilir koltuk yoktur.

9)    Uçaklar Neden Gökyüzünde iz Bırakır?

Uçakların gökyüzünde uçarken arkasında bıraktıkları bu beyaz çizgiler, sadece yoğunlaşma izleridir, dolayısıyla teknik adları “contrails”dir. Uçak motorları, yanma sürecinin bir parçası olarak su buharı salmaktadır. Bu sıcak su buharı egzozdan dışarı pompalandığında ve üst atmosferin daha soğuk havasına çarptığında, gökyüzünde o kabarık beyaz çizgileri oluşturur. Kısacası, dışarısı soğukken nefesimizi gördüğümüz tepkiyle aynıdır.

10)  Penceredeki Delikler Ne İşe Yarar?

Yolculuk sırasında pencereden dışarı bakarken, penceredeki küçük delik hepimizin dikkatini çekmiştir. Uçak camları üç ayrı katmandan oluşmaktadır. Dış cam basıncı dengeler, orta cam içeride hasar oluşmasını önler ve iç cam ise delik sayesinde hava akışını kontrol etmektedir. Zira uçak havalanırken içinde ve dışında büyük bir basınç farkı oluşur. Bu delik sayesinde iç ve dış basınç dengelenir. Küçük deliğin diğer amacı ise uçak camındaki buğulanmayı önlemektir.

Temel kontrol yüzeyleri, hava akışını engelleyip onu bozması ve böylece yüksek basınçlı bir bölge oluşturma prensibiyle çalışır. Temel kontrol yüzeyleri; kanatçıklar (Aileron), irtifa dümeni (Elevator), istikamet dümeni (Rudder) olmak üzere 3 yüzeydir.

Kanatçıklar (Aileron): Kanatçıklar, uçağın uzunlama (longutudinal) kumandasını sağlar. Kısacası uçağın sağa ve sola yatış hareketini sağlayan kumanda yüzeyidir. Kanat uçlarının firar kenarına yerleştirilir ve birbirine zıt halde çalışırlar. Kanatçıklar, kokpitteki lövye ile irtibatlandırılmışlardır. Lövyenin sağ ve sola hareketi ile uçağın aşağı-yukarı hareketi sağlanır. Pilot, lövyeyi sağa yatırdığında sağ kanatçık yukarı sol kanatçık ise aşağı doğru hareket eder, lövyeyi sola çevirdiğinde ise sağ kanatçık aşağı, sol kanatçık yukarı doğru hareket eder.

İrtifa Dümeni (Elevator): Elevator, uçağın yanal (lateral) kumandasını sağlar. Kısacası uçağın yunuslama hareketini sağlayan kumanda yüzeyidir. Elevator, yatay stabilizenin firar kenarına yerleştirilir. Elevator, kokpitteki lövye ile irtibatlandırılmıştır. Lövye geri çekildiğinde elevator yukarı kalkar uçağın burnu havalanır. Lövye ileri itildiğinde ise, elevator aşağı iner ve uçağın burnu inişe geçer. Elevator sıfır konumuna gelmediği müddetçe, uçak yunuslama hareketini yapmaya devam eder.

İstikamet Dümeni (Rudder): Rudder, uçağın dikey (vertical) kumandasını sağlar. Kısacası uçağın dikey eksen etrafında dönmeyi sağlayan kumanda yüzeyidir. Rudder, düşey kuyrukta stabilizenin firar kenarına yerleştirilir. İstikamet dümeni, uçağın kokpitindeki pedallardan kontrolü sağlanır. Pilot sağa bastığında dümen sağa doğru hareket eder ve kuyruğu sola doğru iterek, uçağa sağa doğru yön verir. Pilot sola bastığında dümen sola doğru hareket eder ve kuyruğu sağa doğru iterek, uçağa sola doğru yön verir.

Havacılığın ilk zamanlarında beyaza renkli uçak görmek oldukça nadirdi. Uçak firmaları, uçakları çok az boya içeren veya çıplak metal veya krom halinde üretiyorlardı. Havacılık sektörü, uçaklardaki teknik ve ekonomik sıkıntıların ardından yavaş yavaş metal ve kromdan uzaklaştı ve bu nedenle boyaya döndüler.

İçi boş şekilde ve yeşil renkte fabrikadan çıkan uçakların gövdesinden aviyoniğine, motorlardan, kuyruğuna kadar tüm parçalar, şirketlerin istek ve tercihleri doğrultusunda boyanır. Makyaj kısmında havayolu firmalarının çoğu beyaz rengi tercih eder.

Güneş Işınlarını Yansıtır

Uçakların beyaz renk seçmesinin nedeni öncelikle güneş ışığını en iyi yansıtan renk olmasıdır. Uçaklar yerdeyken veya havadayken güneş ışınlarına maruz kalır. Beyaz renk, uçağın gövdesini güneşin zararlı ışıklarından korur ve kabinin çok ısınmasını engeller. Ayrıca uçaklar yüksek irtifalarda birçok atmosferik duruma maruz kaldıkları için renkleri solar ve bakıma ihtiyaç duyarlar. Fakat beyaz renk kısa zamanda solmaz ve uzun bir süre bakıma ihtiyaç duymaz.

Uçakların birçok parçası sıcağa duyarlı kompozit ve plastik malzemelerden yapılmıştır. Beyaz renk, güneşten gelen ışınları yansıtarak uçağın önemli entegre parçalarını büyük oranda korumuş olur.

Hasar Tespitini Kolaylaştırır

Uçaklar mühendislik harikası olup karmaşık bir yapıya sahiptirler. Bu yüzden düzenli olarak bakım ve kontrole girerler. Amaç çatlak, aşınma, korozyon ve yağ sızıntısı gibi hasarları kolayca tespit etmektir. Bu sayede fiziksek deformasyonların oluşturacağı hasarlar tespit edilip, pilotların ve yolcuların güvenliği sağlanır.

Ekonomik Avantaj Sağlar

Beyaz renk boya diğer boyalara göre daha hafif, ucuz ve ömrü uzun sürelidir.  Bu sayede uçağın gövdesi daha az bakım ister ve maliyetler azalır. Beyaz renk dışındaki uçaklar ise daha sık bakım ister ve uçağa ağırlık yaptığı için daha fazla benzin kullanımına sebep olur. Beyaz renkli uçakların ikinci eli boyalı uçaklara göre daha çok alıcı bulur. Çünkü beyaz renkli uçakları alan havayolu firması kendi renklerine kolayca boyayabilir.

Uçak boyaları, poliüretan boyalar ile çeşitli katalizör ve aktivatörlerin özel bir karışımıdır. İç dekorasyon için süpermarketlerde bulunan boyalardan çok daha pahalıdırlar. Uçakta boyanacak yüzey alanı çok büyük olduğu için daha da pahalıdırlar. Boeing 737’yi boyamak için minimum 240 litre boya gerekir ve bu Airbus A380 için 3.600 litreye kadar çıkar. En yaygın renk olduğu için beyaz boya da piyasada en ucuz olanıdır. Bu nedenle birçok havayolunun uçaklarında tercih ettiği renktir. Ama hepsi bu kadar değil, beyaz aynı zamanda daha ince boyadır ve bu nedenle hafiftir.

Kuş Çarpmasını Engeller

Uçaklar kalkış, iniş ve seyir halindeyken çok hızlı hareket ettikleri için kuşlara çarpma olasılıkları yüksektir. Kuşlar uçuş güvenliği için önemli bir tehdit olabilir. Beyaz renk, uçakların kuşlara görünürlüğünü artırabilir ve potansiyel olarak kuşların uçağı algılamasını ve kaçmasını sağlar. Koyu renkler ise kuşların gözlerindeki algısını düşürerek, kuşların uçağı algılama ve sezgi yeteneklerini azaltır.

Turboprop motor şanzımana bağlı bir şaftı döndürür. Dişli kutusu dönüşü yavaşlatır ve en yavaş hareket eden dişli pervaneye bağlanır. Bu sayede pervane döner ve itme kuvveti oluşturulur. Bu motor türü yakıt açısından verimli fakat yüksek hızlara olanak vermemektedir. Turboprop motorunun hücum açısı ve değiştirilebilen pervaneleri, piston motorlu pervanelerde olduğu gibi kokpitten ayarlanan hızda dönerler.

Turbojet Motor Avantajları

• Basit tasarımı.
• Çok yüksek hızlara çıkabilme.

Turbojet Motor Dezavantajları

• Yüksek yakıt tüketimi.
• Yüksek sesle çalışma.
• Düşük hızlarda düşük performans.

Uçağın Pas Geçme Nedenleri

• Kuleden habersiz piste çıkan araç veya uçak.
• İniş yapacak uçaktan önce inen uçağın pisti çeşitli sebeplerden dolayı terk edememesidir.
• Piste atlayan veya uyuya kalan hayvanlar.
• Çapraz rüzgarlar, düşük görüş, sağanak yağış ve fırtına gibi olumsuz hava şartları.
• Uçakta oluşan teknik problemler.
• Pilotun düşük görüş açısı.