Uçağın Pas Geçme Nedenleri

• Kuleden habersiz piste çıkan araç veya uçak.
• İniş yapacak uçaktan önce inen uçağın pisti çeşitli sebeplerden dolayı terk edememesidir.
• Piste atlayan veya uyuya kalan hayvanlar.
• Çapraz rüzgarlar, düşük görüş, sağanak yağış ve fırtına gibi olumsuz hava şartları.
• Uçakta oluşan teknik problemler.
• Pilotun düşük görüş açısı.

Güvenli ve emniyetli iniş ve kalkış yapmak pilotlar ve yolcular için son derece önemlidir. Ancak bazı durumlar vardır ki pilotlar herhangi bir sebepten dolayı iniş yapmaz ve pisti pas geçerler. Havacılıkta sıklıkla karşılaştığımız terimlerden biri olan pas geçme yani “Go around” inişe geçmekte olan bir uçak pilotunun herhangi bir sebeple iniş yapmayıp pisti pas geçerek irtifa kazanmasıdır.

Pas Geçme (Go Around) Nedir?

Pas geçme işlemi, pilotun kuleden izin aldıktan sonra, inişe engel olabilecek bir sebepten dolayı iniş yapmayıp pisti pas geçme sonucunda uygulanan bir prosedürdür. Pas geçme kendi arasında ilk safha, ara safha ve son safha olarak üçe ayrılıyor. İlk safha, pas geçme noktasından başlayıp, tırmanışa başlama noktasında son buluyor. Ara safha, tırmanışa başlama noktası ile 50 metre minimum engel açıklığı arasını kapsıyor. Son safha ise 50 metre minimum engel açıklığı ile uçağın yeni bir yaklaşmaya, beklemeye ya da yol safhasına geçtiği noktaya kadar uzanıyor. Bu safhalara göre direkt ve dönüşlü olmak üzere 2 pas geçme prosedürü uygulanıyor. Direkt pas geçme, kule tarafından tekrar vektör(yön) verilene kadar uçakların pist etrafında uçmaya devam etmesidir. Dönüşlü pas geçme ise,  uçak bir noktadan veya belirlenmiş irtifadan dönüş yapıp uçuşun kalan kısmını tamamlamasıdır. Pas geçmenin birçok sebebi vardır;

•        Kuleden habersiz piste çıkan araç veya uçak.
•      İniş yapacak uçaktan önce inen uçağın pisti çeşitli sebeplerden dolayı terk edememesidir.
•        Piste atlayan veya uyuya kalan hayvanlar.
•        Çapraz rüzgarlar, düşük görüş, sağanak yağış ve fırtına gibi olumsuz hava şartları.
•        Uçakta oluşan teknik problemler.
•        Pilotun düşük görüş açısı.

Uçaklar pas geçtikten sonra, tekrar irtifa kazanırlar ve bu esnada kule ile irtibatta kalıp ve uygun koşulların sağlandığı takdirde iniş yapılmasına izin verilir. Fakat uygun koşullar hala sağlanamamış ise uçak bir pas geçme daha yapabilir veya başka bir havalimanına yönlendirilir.

Uçak Gemilerine İniş

Bir uçuş güvertesine iniş, bir pilotun yapacağı en zorlu inişlerden bir tanesidir. Uçuş güverteleri, iniş yapan uçaklar için yaklaşık 500 fit (150 metre) pist alanına sahiptir. Bir uçağın uçak güvertesine inebilmesi için, kuyruk kancasına ihtiyacı vardır. Pilot, iniş yaparken uçağın kanadına tutturulmuş uzun kancayı, 4 tane yüksek gerilimli çelik tellerden birine tutturur. Pilotlar, en güvenli ve en etkili olan üçüncü kabloyu hedeflerler. Durdurma telleri güverte boyunca gerilir ve her iki uçtan güverte altındaki hidrolik silindirlere tutturulur.

Uçak iniş sırasında, yüksek gerilimli telleri dışarı çeker ve hidrolik silindir sistemi, uçağı durdurmak için enerjiyi emer. Uçak iniş sırasında güverteye geldiği an, pilot uçağı durdurmak için yavaşlamak yerine motorları tam güç çalıştırır. Bu dediğimiz şey akla uygun gelmeyebilir. Fakat bunun amacı, eğer uçak hiçbir yüksek gerilimli teli yakalayamazsa, güvenli bir şekilde tekrar havalanabilmesini sağlamaktır. Uçak iner inmez pistten çıkarılır ve uçuş güvertesinin yan tarafına zincirlenir.

Uçak Gemilerinden Kalkış

Uçaklar bu kadar kısa mesafede iniş yapabilirken kalkışı nasıl yapabiliyorlar? İşte bu sorunun cevabında iniş sisteminde olduğu gibi yine mühendislik harikası vardır. Üst düzey güverte altı mühendisliği sayesinde uçak gemileri, bir uçağın 2 buçuk saniyeden daha kısa bir sürede havalanmasını sağlayan sistemlere sahiptirler.

Güvertede kalkış için havanın hareket ettirilmesi son derece önemlidir. Uçakları çok kısa mesafede yüksek hıza çıkaran mancınıklar vardır. Her bir mancınık, güvertenin altına yerleştirilmiştir. Mancınıklar futbol sahası uzunluğundaki iki paralel silindirin içine oturan iki pistondan oluşur. Uçak kalkışa hazır olduğu zaman mancınık subayı, mancınık silindirlerini geminin reaktörlerinden yüksek basınçlı buharla doldurmak için vanaları açar. Bu buhar, pistonları yüksek hızda itmek için gerekli olan kuvveti sağlar ve kalkış için gerekli olan kaldırma kuvvetini meydana getirmek için uçağı öne doğru sarkıtır. Başlangıçta, pistonlar yerine kilitlenir, böylece silindirler basitçe basınç oluşturur. Mancınık subayı, belirli uçak ve güverte koşulları için doğru olan basınç seviyesini dikkatlice izler. Basınç çok düşükse, uçak havalanmak için yeterince hızlı hareket edemez ve mancınık onu okyanusa fırlatır. Çok fazla baskı varsa, ani sarsıntı burun dişlisini hemen kırabilir.

Silindirler uygun basınç seviyesine yüklendiğinde, pilot uçağın motorlarını patlatır. Engel, motorlar önemli ölçüde itme kuvveti oluştururken uçağı mekik üzerinde tutar. Mancınık subayı pistonları serbest bırakır, kuvvet, engellerin serbest kalmasına neden olur ve buhar basıncı, mekiği ve uçağı ileri doğru fırlatır. Mancınığın sonunda, çekme çubuğu mekikten fırlayarak uçağı serbest bırakır.

Pist aydınlatma sistemleri her ne olursa olsun gece ve gündüz açık olmak zorundadır. ICAO (Sivil Havacılık Organizasyonu) kullanılan ışıkların rengi, yanıp sönme sıklığı vb. şartlar belirleyerek yönetmelik hazırlamıştır. Böylece pilotlar piste doğru yaklaşırken pistin yerleşimini, krokisini, açısını vb. bilgileri ışıkların renginden ve yanıp sönme sıklığından anlamaktadır.

Havaalanlarının çoğunda kapsül lambalar kullanılmaktadır. Ancak LED teknolojisi geliştiği için ledlerin kullanımı günden güne yaygınlaşmaktadır. Bunun en önemli sebebi ise LED’lerin çalışma saati ve ömrünün diğer lambalardan daha uzun olmasıdır.

Pist Aydınlatma Işıkları

•         Döner (Beacon) Işıkları

Döner ışık tüm havaalanlarında bulunmaktadır. Bu ışık türü, belirlenen açılarla kule üzerine veya kule yanına yerleştirilir. Bu ışığın amacı pilota havaalanının yerini ve ne tür bir hava meydanı olduğunu bildirmektedir. Sivil havaalanlarında bu ışığın bir yönü yeşil diğer yönü ise beyazdır. Helikopter pistinde ise iki yönü yeşil veya beyaz, yukarı yönü ise sarı ışık verir.

•         PAPI (Precision Approach Path Indicator) Işıkları  

PAPI ışığı, piste doğru yaklaşmakta olan uçağa doğru süzülüp süzülmediğini belirtmek için tasarlanmıştır. Pist başlangıcının yaklaşık 300 metre ilerisinde, piste dik bir şekilde 4 adet lamba ile konumlandırılır. 4 adet lambanın birbirinden farklı anlamları vardır.

•         Yaklaşma (Approach) Işıkları

1940 yıllarının başlarında tasarlanan ve kullanılmaya başlanan yaklaşma ışıkları, pist başından itibaren 900 metre geriden, 30’ar metre ara ile konumlandırılır. Kötü hava şartlarında, pistin daha çabuk fark edilmesi için üstünde flaş ışıkları bulunur. Bu ışık türünün rengi beyazdır.

•        Eşik (Threshold) Işıkları

Bu ışık türünü amacı pistin başladığının göstergesidir. Pist eşiğinden 10 metre gerisine konumlandırılmıştır. Işığın rengi yeşildir.

•         Teker Koyma (Touchdown Zone) Işıkları

Uçağın teker değme bölgesini belirtmek için tasarlanmıştır. Pist eşiğinden itibaren 900 metreye kadar uzanan, aralarında 3’er metre bulunan gömülü tipte ışıklardır. Bu ışık türünün rengi beyazdır.

•         Pist Kenar (Runway Edge) Işıkları

Pist boyunca, pistin sağ ve solunda 60 metre aralıklarla konumlandırılmıştır. Ayrıca pist kenarından 3 metre uzaklıktadır. Bu ışık türünün rengi genellikle beyazdır. Fakat pist bitimine 600 metre kaldığında, ışık rengi sarıdır.

•        Taxiway Işıkları

Taksi yollarının ve apronların sınırlarını göstermek için tasarlanmış ışıklardır. 60 metre mesafe ile konumlandırılır. Bu ışık türünün rengi mavidir. Fakat taksi yolu merkez hattı ışıkları ise sarı ve yeşil renktedir.

•         Pist Sonu Işıkları

Pistin sonunu belli etmek için tasarlanan ışıklardır. Bu ışık türü kırmızı renktedir.